Prototypy


GAD

Wykonany w 1953 roku Gad 500 był pierwszą polską próbą stworzenia tak zwanego mikrosamochodu, czyli czegoś pomiędzy prawdziwym samochodem a skuterem. Autko przypominało swymi kształtami angielskiego MG TC, wyposażone było w silnik z łodzi motorowej, który z 496 ccm "wyciskał" 23 KM. To, że silnik pochodził z pojazdu pływającego, nie czyniło jednak z Gada samochodu o własnościach wehikułu Pana Samochodzika.

PIONIER

Był on następnym prototypem roku 1953. Jego wygląd przywoływał na myśl amerykańskie kombi, tyle że był od nich dużo mniejszy. Według założeń, miał być czymś pomiędzy osobówką a furgonetką. W tylnej części nadwozia zastosowano metalowo-drewnianą konstrukcję, zwieńczoną niewielkimi płetwami. Rozkładane tylne siedzenia w wersji osobowej, czyniły z Pioniera samochód zdolny do przewozu większych przedmiotów (np. lodówki). Tylna część nadwozia mogła być innego typu - na przykład pick-up. Silnik dwusuwowy, dwucylindrowy o pojemności 500 ccm i mocy 23 KM, umieszczony był z przodu i napędzał koła przednie .

Warszawa M20U, M20F

W 1956 oku powstał prototyp unowocześnionej Warszawy M20U . Zmiany objęły silnik oraz stytlistykę nadwozia. W skrzyni biegów zastosowano nadbieg. W silniku zwiększono stopień sprężania mieszanki, co zaowocowało wzrostem mocy maksymalnej do 60 KM (44 kW) i maksymalnego momentu obrotowego do wartości 127 Nm (standardowy silnik miał 50 KM i 122 Nm). Dzięki tym operacjom, samochód był w stanie rozpędzić się do 132 km/h. Zmodyfikowano też układ hamulcowy. Jeśli chodzi o nadwozie, to spłaszczono maskę, nad reflektorami zamontowano chromowane daszki, zmieniono kształt kratki wlotu powietrza, w której zainstalowano dodatkowy, środkowy reflektor, zmieniono przednia szybę na jednoczęściową, zmieniono kształt tylnych błotników oraz lamp. Samochód mimo atrakcyjnego wyglądu oraz dobrych właściwości jezdnych nie wszedł do produkcji, a jedyny prototypowy egzemplarz nie doczekał do czasów współczesnych. Szkoda.
Drugim prototypem zbudowanym w tym okresie była Warszawa M20F (furgon) zbudowana w Jelczańskich Zakładach Naprawy Samochodów . Pojazd ten zbudowano, bo w zakładzie brakowało sanitarki i nie było wówczas dostępnego na rynku takiego samochodu. Fabryka na Żeraniu nie zdecydowała się na wdrożenie do produkcji tej odmiany Warszawy, zrobiono to później, ale w oparciu o inny projekt.

BRZDĄC

W 1956 roku w związku ze skreśleniem z listy eksportowej sprzętu wojskowego, który w postaci obowiązkowego haraczu wysyłaliśmy do ZSRR, w niektórych fabrykach powstały luzy produkcyjne. Ta sytuacja pociągnęła za sobą pytanie, jakim produktem "zapchać" rezerwy. Problem ten dotyczył przede wszystkim zakładów W Łabędach - dzielnicy Gliwic. Tak więc pomysł, aby na śląsku uruchomić produkcję małego, popularnego samochodu, był strzałem w dziesiątkę. Trzy razy pięć - takie były wstępne założenia: masa 500 kg, silnik o pojemności 500 ccm, zużycie paliwa 5 litrów na 100 km. Powołany komitet budowy pojazdu skupiał czołowych polskich inżynierów i projektantów z tej dziedziny. Tak więc była szansa aby w Łabędach zamiast czołgów T-54 produkować Brzdąca, bo taką wymyślono nazwę dla samochodu. Projekt silnika wykonał Fryderyk Bluemke. Z pojemności 500 ccm jednostka osiągała moc 25 KM przy 4500 obrotów na minutę. Inżynier Stanisław Łukawski zaprojektował nadwozie typu kombi , gdyż dawało to najlepsze zagospodarowanie powierzchni małego auta. Wszystkie projekty były gotowe i można było wdrażać autko do produkcji. Resort Przemysłu Maszynowego zakładał jednak produkcję samochodu osobowego wyłącznie w Warszawie. Osoby zaangażowane w projekt, otrzymały odgórny prikaz wycofania się. Brzdąc pozostał jedynie w pamięci i niewielu dokumentach.

"Popularny"

Zaprojektowany w 1957 roku przez Cezarego Nawrota. Miał to być samochód dla ludu. Niestety nie wykonano nawet pełnowymiarowego prototypu, tylko pięciokrotnie mniejszy model

P80

P80 był najprostrzym z piątki prototypów, jakie ujrzały światło dzienne w 1957 roku. Jego prezentacja miała miejsce w Katowickim Pałacu Młodzieży. Auto było pozbawione dachu i drzwi, miało tylko trzy koła. Masa pustego "samochodu" to 190 kg. Silnik początkowo pochodził z motocykla WFM, miał pojemność 250 ccm i moc 12 KM, później zastąpiono go jednostką z Jawy 250. Silnik napędzał koło tylne. Autko całkiem żwawo rozpędzało się do 75 km/h i spalało 3,5 litra na 100 km, był więc dość dobry do miasta. Jego podstawową wadą była niewielka ładowność - tylko 150 kg. Trzeba więc było dokładnie liczyć łączxną wagę dwóch pasażerów i bagaży przed przejażdżką.

SMYK

Smyk był większy niż P80. Wchodziło się do niego przez drzwi znajdujące się w przedniej ścianie nadwozia . Umiejscowiony z tyłu jednocylindrowy czterosuwowy silnik pochodził z motocykla WFM Junak, miał pojemność 349 ccm i 15 KM mocy przy 5500 obr/min. Rozpędzał auto o masie własnej 470 kg do 70-80 km/h i spalał około 5 litrów paliwa na 100 km. Był to samochód 2-osobowy z dodatkową ławeczką dla dwojga dzieci lub dorosłej osoby. Ciekawie rozwiązano skrzynię biegów - była czterobiegowa, bez wstecznego, ale autko miało również przekładnię zwrotną (czyli 4 biegi do tyłu i do przodu).Jego produkcję planowano w Szczecinie.

"Koncepcja Smyka nie miała przyszłośći, z racji jego konstrukcji pasażerowie byli niezwykle narażeni na czołowe zderzenia"
- ocenił dyrektor do spraw konstrukcji w Ośrodku Badawczo Rozwojowym Samochodów Małolitrażowych "BOSMAL" - mgr.inż. Jerzy Rebajn.

MEDUZA

Meduza była elegantszym, w pełni czteroosobowym wariantem Mikrusa . Kształtami przypominała skandynawską piekność - Fuldamobil, jednak w jej wnętrzu panował taki sam jak w Mikrusie nastrój. Mówiąc krótko było ono paskudne i nienowoczesne. Dwusuwowy, jednocylindrowy silnik o pojemności 300 ccm i mpcy maksymalnej 15KM, uzyskiwanej przy 5000 obrotach na minutę, umieszczono z tyłu samochodu. Pozwalał on na rozpędzenie ważącego 400 kg samochodu, do 80 km/h. Mały bagażnik w Meduzie znajdował się z przodu i dostęp do niego był przez owalną klapkę. Mimo konstrukcji doskonalszej od Mikrusa, Meduza nie znalazła się w produkcji seryjnej. Powody były dwa - finanse i to, że sylwetka samochodu nie spodobała się "władzom".

FAFIK

W Warszawskiej Fabryce Motocykli w 1958 roku, równolegle z pracami nad skuterem OSA, powstał pomysł przygotowania 4-kołowego, kabinowego skutera. Wykonano pięć prototypów pojazdu o nazwie "Fafik" . Kanciaste autko przypominało jednoosobową kapsułę międzyplanetarną. Jednocylindrowy, chłodzony powietrzem silnik dwusuwowy o pojemności 148 ccm i mocy maksymalnej 6 KM umieszczono z tyłu. Napędzał on tylne koła za pośrednictwem 3-stopniowej skrzyni biegów oraz łańcucha. Ten niewielki silniczek rozpędzał "Fafika" do 70 km/h, jednak autko paliło dość dużo benzyny bo 4,6 litra na 100 km, co zbliżało go do poziomu aut większych. Masa własna samochodu to 270 kg, a ładowność 200 kg. Auto nie zostało wprowadzone do produkcji, mimo poparcia ze strony dyrekcji, gdyż fabryka nie była w stanie przygotować do produkcji dwóch pojazdów jednocześnie (Osy i Fafika).

SYRENA MIKROBUS i SYRENA KOMBI

W 1960 roku, w Biurze Konstrukcyjno-Doświadczalnym FSO zakończono pracę nad prototypem Syreny Mikrobus, która mogła zabrać na pokład 7 osób (minivan?) lub chorego w wersji "sanitarka". Mikrobus oparty był na podwoziu i podzespołach zwykłej Syreny, a nadwozie, zaprojektowane przez inż. Nawrota, zbudowano w oparciu o szkielet z listew. Przekonstruowane tylne zawieszenie, zapewniało sporą ładowność oraz płąską podłogę w całkiem sporym bagażniku. Jednak żaden zakład nie podjął się wytwarzania tego samochodu, choć było zapotrzebowanie na tego typu pojazdy.
Oprócz minivana powstały też różne prototypy Syren w wersji kombi .

SYRENA SPORT

1 maja 1960 zaprezentowany został prototyp sportowej odmiany Syreny  z nadwoziem z tworzyw sztucznych i silnikiem czterosuwowym typu bokser. Dwudrzwiowe, dwumiejscowe nadwozie zaprojektował inż. Cezary Nawrot, silnik skonstruował inż. Władysław Skoczyński. Prace nad Syreną Sport trwały trzy lata, miał to być polski Triumph Spitfire. Prototypowy silnik typu bokser, skonstruowany na bazie silnika z motocykla Junak, miał pojemność 750 ccm i rozwijał moc 35 KM (25.76 kW). Samochód, w Europie zachodniej uważany był za najpiękniejsze auto zza "żelaznej kurtyny".

ALFA

Z początkiem lat sześćdziesiątych ruszyły prace projektowo-konstrukcyjne w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie pod kierownictwem dr inż. Edwarda Lotha. Projektowany samochód miał być następcą Syrenki. Auto miało być nowoczesne i niedrogie. Wzorowano się na Renault Dauphine , dlatego zdecydowano się na tylny układ napędowy. Opracowano też serię czterocylindrowych silników S-700, o pojemności skokowej 977 cm3 i całkiem sporej mocy maksymalnej 40-60 KM (29,5-44 kW). W prototypie alfa, silnik S-701 umieszczono wzdłużnie nad tylną osią .

BETA

W 1962 roku wykonano prototypowe nadwozie bety , było dwubryłowe, czyli była to pierwsza w świecie kombilimuzyna (Renault 16 wcale nie był pierwszy w 1964 roku ;). Silnik S-702 umieszczony był wzdłużnie nad osią przednią i napędzał koła przednie, rozwijał moc 43 KM.

DELTA

Podobny do Bety, ale nieco większy . Miał być napędzany widlastym silnikiem S-704, którego jednak nie skonstruowano i do prtotypu włożono motor z seryjnej Syreny. Na atrapie chłodnicy tego prototypu umieszczono nic nieoznaczający napis TUC, aby jeżdzący samochód miał jakąś markę.

SYRENA 110

W 1964 roku na podstawie wcześniejszych prototypów (alfa, beta i delta) powstała Syrena 110 - kombilimuzyna autorstwa inż. Andrzeja Zgliczyńskiego. Miała ona niezależne zawieszenie i samonośne nadwozie typu hatchback (w tym samym roku ukazał się pierwszy hatchback Renault 16). W Syrenie 110 można było umieścić kilka różnych czterosuwowych jednostek napędowych. Do mankamentów pojazdu należały przesuwane boczne szyby, spartańska deska rozdzielcza, długi drążek skrzyni biegów, mała ilość miejsca na głowę i płytki bagażnik, który miał za to niską krawędź załadunku. Dokumentacja była zamknięta i można było rozpocząc produkcję, jednak wykonano tylko 20 sztuk tych samochodów, które stały się dowodem na tezę, że Polak potrafi. Gdyby Syrena 110 weszła do produkcji mogłaby stać się rarytasem na światową skalę i spokojnie sięgnąć po laury w konkursie na samochód roku. Do produkcji nie doszło gdyż FSO podpisała kontrakt z Fiatem na montaż Fiatów 125p, a poźniej także 126p.

WARSZAWA 210

Początek lat sześćdziesiątych, były to czasy, kiedy wolno już było mówić, że Warszawa "garbuska" albo jak ktoś woli "babka", której konstrukcja jest z lat trzydziestych a stylistyka z czterdziestych, jest samochodem przestarzałym. Gdy zabierano się do pracy nad następcą Warszawy, zdawano sobie sprawę, że w Polsce nie mamy wystarczającej liczby osób aby zaprojektować nowoczesny samochód od "a" do "z", więc trzeba było albo zamówić projekt zagranicą, albo "zerżnąć" autko od kogoś, wybór padł na Forda Falcona. Postanowiono, że wykonane zostanie lustrzane odbicie osprzętów silnika oraz nadwozie zaprojektuje się od nowa. Chodziło o to, żeby od razu nie było widać że to kopia. Jednak Sprawa się komplikowała, gdyż w Polsce robiono całą masę detali w innych standardach (sprężyny, druty, łożyska). Pomysł z kopiowaniem Falcona upadł, ale nadal prowadzono prace przy projektowaniu samochodu dla administracji - Warszawy 210 . Pojazd miał być sześcioosobowy. Kierownikiem zespołu konstrukcyjnego był inż. Mirosław Górski, a szefami głównych grup konstruktorskich inżynierowie: Zdzisław Glinka (silnik), Jerzy Roman (podwozie), Stanisław Łukaszewicz (nadwozie). Kanciasty, ale nowoczesny jak na owe czasy samochód miał być napędzany dwoma silnikami. Nie ma zgodności co do tego ile było prototypowych egzemplarzy, czy były dwa, czy jeden . Z całą pewnością powstały dwie wersje nowych silników, które miały napędzać Warszawę 210. Podstawowy sześciocylindrowy o pojemności 2,5 l i mocy 85 KM przy 4200 obr/min oraz ekonomiczny czterocylindrowy - 1,6 l o mocy 57 KM przy również 4200 obr/min. Nowoczesne, samonośne nadwozie zawieszono z przodu na kolumnach McPhersona, wahaczach poprzecznych i sprężynach śrubowych. Z tyłu zastosowano półeliptyczne resory piórowe. Napęd przenoszony był poprzez sterowane hydrauliczne sprzęgło i czterostopniową skrzynię biegów na sztywny tylny most z hipoidalnym mechanizmem różnicowym. Koła miały średnicę 14 cali. Prototyp ważył 1200 kg, czyli o 120 kg mniej niż warszawa 203. Był ciemnozielony, miał szyby z pleksi, a pod maską sześciocylindrowy silnik. Model z większym silnikiem osiągał podobno prędkość 160 km/h i spalał od 9 do 12 litrów na 100 km, silnik mniejszy zapewniał prędkość maksymalną 140 km/h i zużywał 8 do 10 litrów na 100 km. Tak więc auta były szybsze i paliły mniej od ówczesnych Warszaw. Poza zbudowanym prototypem sedana był też projektowany model z nadwoziem kombi. W czasach PRL-u nie mówiło się o tym, ale istniał podobno dwa prototypy Warszawy 210. Jeden w tajemnicy wyjechał do "wielkiego brata" (ZSRR) i posłużył zakładom w Gorki do modernizacji przestarzałej wówczas Wołgi. Deska rozdzielcza Wołgi jest niemal identyczna jak ta w Warszawie. Warszawa 210 zostało oddana do Muzeum Techniki i ślad po niej zaginął. Wydana w 1976 roku monografia "Fabryka Samochodów Osobowych 1951-76" zawiera zdjęcia wszystkich żerańskich konstrukcji z wyjątkiem Warszawy 210. Liczne książki z lat 1970-1980, traktujące o żerańskich autach, ten prototyp też pomijają. Wygląda na to, że pojazd został skazany na niepamięć, aby nikomu nie przyszło do głowy porównywać go z konstrukcją towarzyszy radzieckich, którym zapewne bardzo spodobał się projekt polskich inżynierów, który w dodatku był darmowy. W końcu lat 90-ych znaleziono Warszawę 210  w Muzeum Staropolskim w Sielpi koło Końskich. Samochód przez ćwierć wieku znajdował się w jakiejś graciarni. Jego stan był tragiczny. Pojazd częściowo rozszabrowano. Silnik prawie całkowicie pozbawiono osprzętu. Wykręcono nawet świece. Została tylko pompa paliwa, rozrusznik i chłodnica. Szyby z pleksi całkowicie straciły przejrzystość, pordzewiały chromy, lakier został poobijany, uszczelki były porwane. świadczy to o tym, w jakich warunkach auto przechowywano. Na szczęście w dużo lepszym stanie pozostało wnętrze. Zachowała się tablica rozdzielcza i koło kierownicy, oryginalne siedzenia i wykładziny. Nie działały zamki, podnośniki szyb i masa różnych urządzeń, ale to wszystko jest do naprawienia.

GACEK

Wytwórnia sprzętu komunikacyjnego w Świdniku, rozpoczęła w 1965 roku prace nad małym, lekkim autkiem przeznaczonym dla osób niepełnosprawnych. Ten wózek inwalidzki robiony był na zapotrzebowanie Ministra Zdrowia. Projekt plastyczny tego samochodu dla dwóch osób dorosłych i dwójki dzieci wykonali pracownicy Akademii Sztuk Pięknych. W 1967 zbudowano jeżdżącą makietę pojazdu . Dużym problemem była sprawa silnika do samochodu. Zaprzestano już produkcji Mikrusa, który miał najodpowiedniejszą jednostkę napędową (293 ccm, 14 KM). Auto przystosowano więc do montażu silników z Czechosłowackiej Jawy (350 ccm) lub NRD-owskiego Trabanta (600ccm). W 1969 zakończyły się prace na pierwszym prototypem auta. Zastosowano w nim dwusuwowy, dwucylindrowy silnik Jawa. Osiągał on moc 16 KM (11,7 kW) przy 3800 obrotach na minutę, maksymalny moment obrotowy 30Nm występował przy 3680 obrotach.
Pomimo prostoty i "taniości" konstrukcji samochodu, auto posiadało wiele rozwiązań jak na owe czasy ciekawych i nowatorskich a stosowanych do dziś takich jak przedni napęd czy tylnie wahacze wleczone (takie ma teraz np.cinquecento). Przystosowany dla inwalidów był fotel kierowcy, który był obracany i pochylany. Opracowano zestaw przyrządów umożliwiających sterowanie pojazdem osobom o niesprawnych obu nogach, jednej nodze lud jednej ręce. Pojazd był dość krótki 2970 mm (ponad 3000 ma Mini Morris, ponad 3100 ma Maluch). Gacek, bo taką nadano mu nazwę, spalał ok 7,5 litra benzyny na 100km, rozpędzał się do 72 km/h. Samochód przeszedł pomyślnie wszystkie badania, miał bardzo dobre opinie u lekarzy i inwalidów. Jego twórcy otrzymali nagrody w latach 1970-1971. Jednak dalsze pracę nad Gackiem oraz wdrożenie go do produkcji - wstrzymano. Być może dlatego, że podpisano umowę z Fiatem na produkcję Malucha.
Całkiem niedawno, po wielu latach przypomniano sobie o jedynym istniejącym egzemplarzu, który niewiadomymi drogami trafił ostatecznie na Wydział Mechaniczny Politechniki Krakowskiej gdzie pod kierownictwem kilku profesorów grupa uczniów z jednej ze szkół zasadniczych w Krakowie przez 2 lata zajmowała się jego renowacją i odbudową. Jedyny na świecie Gacek jest obecnie w pełni sprawny, jeździ i rezyduje na w/w Wydziale jako jedna z jego maskotek.

SYRENA LAMINAT

Pod konioec lat sześćdziesiątych zamierzano zakończyć produkcję Syreny, ale części do samochodu miały być produkowane przez FSO jeszcze przez co najmniej 7 lat. Koszt utrzymania maszyn do produkcji nadwozia był dość duży, a kompletnych nadwozi wytwarzało się niewiele. Inż. Stanisław Łukasiewicz wpadł na niezły pomysł - nadwozie jako część zamienną można by wykonać z tworzywa sztucznego. Zbudowano prototypy i pomysł upadł, ale nie dlatego że Syrena Laminat była zła, tylko dlatego że nie zdecydowano się na zakończenie produkcji Syreny, ale na przniesienie jej do Bielska Białej. Ale wracając do wersji "Laminat" , nadwozie wykonane było z żywic epoksydowych zbrojonych włóknem szklanym. Montowało je się zamiast normalnego stalowego nadwozia, rama, silnik, wyposażenie pozostawały bez zmian. Podobno było trwałe i wytrzymałe. Nadwozie miało inny kształt niż seryjna Syrena - było nowocześniejsze. Każdy z wyprodukowanych prototypów był inny, niektóre miały elementy z Fiata 125p, który wówczas wchodził do produkcji, inne z Czechosłowackiej Skody 100, NRDowskiego Wartburga 353. W latach siedemdziesiątych grupa modelarzy odkupiła od fabryki urządzenia do robienia "sztucznych nadwozi".

FIAT 1100 COUPE

W latach siedemdziesiątych modnym kształtem aut sportowych był kształt klina. W oparciu o Fiata 125p w 1970 roku skonstruowano takie właśnie nadwozie. Fiat 1100 Sport Coupe  - bo tak go nazwano - miał silnik i zawieszenie zapożyczone z Fiata 128p, kierownicę zaś z modelu X1/9 . Niestety prędkość maksymalna 140 km/h gasiła nadzieję na polskiego Lotusa Esprit.

OGAR

Ogar zbudowany w jednym egzemplarzu w roku 1975 przez Zakład Krótkich Serii, był najlepiej wykończonym polskim prototypem. Polski Fiat 1100 Sport przewyższał go pod względem stylistycznym, ale Ogar miał ładniejsze i ciekawsze wnętrze. Nadwozie, zostało zaprojektowane przez inż. Cezarego Nawrota - jednego z lepszych projektantów nadwozi ("Popularny", Syreny Mikrobus, Sport i inne) Wykorzystywał elementy Fiata 125p i Poloneza. W przednim zawieszeniu zastosowano wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe i amortyzatory, natomiast z tyłu resory podłużne i amortyzatory. Umieszczony z przodu silnik 1481 cm3, rozwijający moc 82 KM (60 kW) przy 5200 obr/min, napędzał tylne koła i pozwalał na rozpędzenie pojazdu do 155 km/h. Ten czteroosobowy samochód, o długości 4300 mm, szerokości 1780 mm, wysokości 1320 mm, oraz rozstawie osi 2505 mm, ważył 990 kg.

Fiat 125p coupe

W czerwcu 1971 roku powstał prototyp z nadwoziem wykonanym z tworzywa sztucznego . Fiat 125p coupe wyposażony był we wzmocniony silnik 1481 cm3, rozwijający moc 90 KM (66 kW) przy 6500 obr/min, który pozwalał na rozpędzenie samochodu do 170 km/h. Auto wyposażone było w poszerzone opony (185 mm), a jego masa całkowita wynosiła 990 kg. Wymiary zewnętrzne, to 4300mm długości, 1780mm szerokości i 1320mm wysokości oraz rozstaw osi 2505mm. Rozstaw kół był stosunkowo niewielki, bowiem wynosił tylko 1315mm z przodu 1291mm z tyłu. W zawieszeniu z przodu zastosowano wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe i amortyzatory, zaś z tyłu resory podłużne i amortyzatory. Jednym słowem, identycznie jak w Ogarze. Do zalet tego auta należały olbrzymi bagażnik, doskonała widoczność i niezła sterowność. Wadami były: wystające z tyłu poza karoserię końcówki resorów oraz zbyt mały rozstaw kół w stosunku do dużej szerokości auta.

Fiat 125p GTJ

W Zakładzie Sportu FSO kierowanym przez rajdowca Andrzeja Jaroszewicza powstał w połowie lat 70-tych prototyp, wyczynowego Fiata 125p. Oznaczono go "gtj". Zastosowano w nim silnik z Polskiego Fiata 132p, o pojemności skokowej 2000ccm i mocy 112 KM (82,5 kW). Wykonano dwa egzemplarze auta - jeden w kolorze białym drugi czerwonym. Jak przystało na wersję wyczynową, samochód miał obszerne, wystające nadkola oraz spojlery .

FIAT 126p "BOMBEL"

Nadwozie "Bombla" opracowano w Warszawskiej Akademii Sztuk Pięknych w 1974 roku. Było to autko dostawcze, zrobione na bazie "Maluszka". W tym modelu odcięto część dachu wraz z tylnymi słupkami, a w to miejsce wstawiono bąbelkowatą nadbudówkę. Ładowność Bombla to dwie osoby + 150kg bagażu. Część ładunkowa ma obudowę z żywicy poliestrowej wzmocnionej włóknem szklanym.

FIAT 126p LONG

W rok po Bomblu w Ośrodku Badawczo Rozwojowym "BOSMAL" wykonano "malucha" wydłużonego, czyli Long . Samochód miał o 100 mm większy rozstaw osi, a tym samym więcej miejsca dla pasażerów na tylnej kanapie. Był nieco cięższy od normalnego Fiata 126p, więc moc silnika o pojemności 594 ccm podniesiono o 2kW do 25,8 KM (19kW) uzyskiwanej przy 4600 obr/min. Mimo zwiększenia masy własnej samochodu do 610 kg, właściwości dynamiczne wyraźnie się poprawiły. Dlaczego więc nie zdecydowano się na produkcję? Jak zwykle przyczyny natury ekonomocznej.

FIAT 126p KOMBI

Kolejną wersją malucha, która pozostała podobnie jak poprzednie w fazie prototypu, było kombi . Zdecydowano się na szeroki program zmian, a rzecz szła przede wszystkim o nadwozie i silnik. W porównaniu ze "zwykłym maluchem" zwiększono rozstaw osi o 100 mm i zwis tylny o 70 mm. Aby uzyskać płaską podłogę z tyłu, przebudowie uległ cały przedział silnikowy. Jednostka o pojemności powiększonej do 652ccm uzyskała nową skrzynię korbową, dostosowaną do poziomego układu cylindrów. W dużej mierze zmieniono osprzęt silnika taki jak gaźnik, pompa paliwa, filtr powietrza, pompa oleju, dmuchawa układu chłodzenia, oraz aparat zapłonowy i tłumik. Zwiększono także stopień sprężania i nowy silnik osiągał moc 25 KM (18,4 kW) przy 4500 obr/min. Zmodernizowano także zawieszenie. Wszystko to znajdowało się pod całkiem ładną karoserią wyposażoną w dodatkowe tylne drzwi za którymi znajdował się spory bagażnik o pojemności 1000 litrów pod dach, tylna kanapa była oczywiście składana. Niestety auto pozostało prototypem.

Fiat 126p TRACTION AVANT

Popularność Fiata 126p stale rosła i konstruktorzy chcieli stworzyć więcej wersji nadwoziowych, aby zaspokoić pragnienia każdego klienta. Silnik umieszczony z tyłu pojazdu utrudniał większość modernizacji, więc zdecydowano się na przeniesienie go do przodu. Dokonano tego w 1977 roku. Silnik o pojemności 650 ccm , chłodzony powietrzem, umieszczono przed przednią osią, napędzał on oczywiście przednie koła. W przednim zawieszeniu zastosowano kolumny McPhersona i pojedyncze wahacze oraz hamulce tarczowe. Nową wersję samochodu nazwano "Ryjek" z powodu wydłużonej przedniej części nadwozia . Zbudowano kilka odmian tego samochodu, niektóre miały z tyłu klapę unoszoną ku górze, inne tradycyjną otwieraną do dołu. Bagażnik mógł pomieścić do 200 litrów.

FIAT 126p DIESEL

Pomysł wstawienia do "Malucha" silnika wysokoprężnego zrodził się w czasach, kiedy benzyna była na kartki (lata osiemdziesiąte). Fiat 126p Diesel miał być napędzany jednym z dwóch silników japońskiej firmy Kubota, oba chłodzone cieczą: trzy- i czterocylindrowy. Wybrano jednostkę większą, która z pojemności 800ccm osiągała moc 24KM (17,7 kW). Samochód z nowym silnikiem stał się nie tylko bardziej dynamiczny, ale i bardziej komfortowy ze względu na mniejsze drgania silnika. Mimo zaawansowania prac do seryjnej produkcji nie doszło, ponieważ japoński jen zaczął gwałtownie zwyżkować i całe przedsięwzięcie przestało mieć ekonomiczny sens .

Polonez 7-mio drzwiowy

W FSO zbudowano jeden egzemplarz Poloneza, w którym wydłużono dach i podłogę oraz wstawiono środkowe boczne drzwi i dodatkowe dwa fotele (takie jak przednie). Samochód mógł więc zapewnić siedmioosobowej załodze całkiem komfortowe warunki podróżowania. Rozstaw osi tego "long vehicle" wynosi 340cm, a całkowita długość to 512 cm. Pomimo półtoralitrowej standardowej jednostki napędowej, prototyp rozpędził się do ponad 140 km/h. Masa własna pojazdu wynosi 1264 kg, a auto z pełnym obciążeniem waży ponad 1800 kg (1264 + 7*70(?) + 50 = 1804). Polonez ten jest też całkiem zwrotny a zużycie paliwa wzrosło o 1,5l na 100km w porównaniu do normalnej wersji .

.

Polonezy dostawcze

Skoro Polonez miał być następcą Fiata 125p, to trzeba było również wprowadzić do produkcji następcę Fiata 125p Pick-up, czyli wersję dostawczą . Pierwszym zaprezentowanym autem był Polonez pick-up zrobiony na bazie modelu trzydrzwiowego i elementów dostawczego Fiata 125p. Kabina pojazdu była o wiele obszerniejsza niż w ciasnym Fiacie. Co prawda Polonez z tylnymi blachami od Fiata nie wyglądał najlepiej, ale można go było niemal natychmiast wprowadzić do produkcji. Nie zdecydowano się jednak na takie posunięcie. Prototyp Poloneza pick-up wykonano także w wersji z napędem na cztery koła.
Następnie podjęto próby stworzenia trójosiowego Poloneza. Zbudowano prototyp, który choć ciekawy, to trafił do garażu .
Następna konstrukcja powstała przed obcięcie przedniej części osobowego Poloneza i "sklejenie" jej z ramą - tylną cześcią. Samochód miał nieco zwiększony rozstaw osi w porównaniu do osobowej wersji. W tylnym zawieszeniu zastosowano resory i amortyzatory Żuka oraz most z Poloneza. Dzięki zmianom dokonanym w układzie kierowniczym, auto było zwrotniejsze od "osobówki". Prototyp dobrze jeździł. Nie zdecydowano się jednak na wdrożenie go do produkcji seryjnej .
Kolejnym prototypem Poloneza trucka był opracowany w końcu lat osiemdziesiątych ambulans . Dlaczego ambulans, bo katerki wówczas robiono w oparciu o przestarzałe i wychodzące z produkcji Nysy i Fiaty 125p kombi. Prototyp był całkiem ładny, ale po kilkumiesięcznych badaniach stwierdzono, że w aucie "zbyt trzęsie", co uniemożliwia udzielanie pomocy choremu. Pojadz ten pozostał więc prototypem, a szkoda bo wyglądał nieźle i mógł być produkowany w najróżniejszych wersjach poza karetką. Można było robić pojazd podobny do Citroena C15 czy Berlingo, Peugeota Partnera czy naszej krajowej Syreny Bosto.
W drugiej połowie lat osiemdziesiątych w Nysie powstał projekt DECAN (Delivery Car Nysa). Auto miało ładowność 1 tony, skrzynię ładunkową o powierzchni 3 m2. Napędzał go seryjny silnik 1500 cm3. DECAN  po niewielkich modernizacjach wszedł do produkcji seryjnej jako Polonez truck.

Polonez 2.0

Już od początków produkcji, wszyscy wiedzieli, że Polonez nie jest ani dynamiczny, ani szybki. Zdecydowano się na zamontowanie do tego auta silnika dwulitrowego, znanego z samochodów koncernu FIAT: Fiat Argenta, Fiat 132, Lancia Beta, Lancia Thema. Wersja gaźnikowa rozwijała moc 112 KM (82,5 kW), i rozpędzała Poldka przez 12 sekund do 100 km/h. Zaletą tego silnika było to, że pasował do standardowej skrzyni biegów i układu przeniesienia napędu . Dlaczego nie zdecydowano się na wprowazenie do produkcji Poloneza 2000? Przyczyny natury ekonomicznej, może, ale główną przyczyną (przynajmniej oficjalnie) były zmiany poczyniowe w tym silniku przystosowujące go do nowych aut Fiata.

Polonez a la Lancia Stratos

Lancia Straos była w latach siedemdziesiątych świetnym samochodem rajdowym. Polonez ma zapozyczone z Lancii wiele podzespołów. Sześciocylindrowy silnik V6 o pojemności 2418 cm3, taki sam jak w Ferrari Dino rozwijał moc 230 KM (170 kW) lub 285 KM (210 kW) - różne źródła różnie piszą. Polonez-Stratos ma chłodnice (cieczy i oleju) zapożyczone od Stara, skrzynię biegów Ferrari, zawieszenie i układ hamulcowy z Lancii. Respekt wzbudzają opoy o szerokości 350 mm (dwie i pół opony malucha). Podobno auto mogło się rozpędzić do 230 km/h, a setkę osiągał w 6 sekund .

Polonez Analog

W roku 1984 zbudowano prototyp Analog 1. Był to Polonez z napędem na przednią oś. Przednie zawieszenie było z Łady Samary, a skrzynia biegów i przekładnia pochodziły z Subaru. Tylne zawieszenie stanowiły wahacze. Po badaniach, których wyniki były pozytywne, zbudowano kolejny prototyp - Analog 2. Ten model miał standardowy tylny napęd, ale zawieszenie było takie jak w poprzedniku. Testy pokzały, że aut ma lepsze właściwości jezdne od seryjnego Poloneza. Analog 3 miał być połączeniem dwóch poprzednich prototypów, miał mieć napęd na cztery koła. Zrezygnowano jednak z jego budowy i wykonano od razu prototyp samochodu wielofunkcyjnego Analog 4. "Kawałek" nadwozia Poloneza oraz skrzynię ładunkową osadzono na ramie, silnik i zawieszenie były takie, jak te stosowane w poprzednich Analogach. Badania nad terenowym Polonezem wstrzymano, gdy FSO stało się częścią koncernu Daewoo. Oto  różnych Analogów.

Polonez kombi i sedan

Od początku produkcji Poloneza próbowano wprowadzić nowe osobowe wersje nadwoziowe - kombi i sedana. Udało to się dopiero po dwudziestu latach produkcji, kiedy Poldek się zestarzał, wówczas w 1996 do produkcji wszedł model Atu (sedan), a w 2000 kombi.

WARS

Wars miał być następcą starzejącego się Fiata 125p. W 1986 roku zaprezentowano auto oznaczone jako Wars 1.3 S, wyposażony w silnik o pojemności 1300ccm. Gama oferowanych silników miała docelowo obejmować jednostki benzynowe o pojemnościach 1100, 1300 i 1600 oraz diesla 1600 ccm. Auto z najsilniejszą jednostką napędową, zapewniającą dynamiczną i szybką (do 170km/h) jazdę, miało być eksportowane do krajów zachodnich. Kadłuby wszystkich silników miały być wykonywane z żeliwa, głowice z lekkiego stopu. Kolektor ssący i wydechowy zainstalowano po tej samej stronie, co ma wpływ na zmniejszenie zużycia paliwa. Jeśli chodzi o zawieszenie, to w Warsie zainstalowano z tyłu wahacze wleczone, natomiast z przodu i z tyłu sprężyny śrubowe i amortyzatory teleskopowe. Układ hamulcowy to tarcze z przodu i bębny z tyłu. Stylistyka Warsa odpowiadała ówczesnym trendom Samochód swym wyglądem nie odbiegał od Fiata Ritmo, czy Opla Kadeta. Uroku dodawał mu mały spojler umieszczony nad klapą bagażnika, zaś tylne, trochę za duże, masywne lampy ujmowały. Długość całkowita wynosiła 3800mm, a rozstaw osi 2520m, auto w wersji 1.3 ważyło 780 kilogramów. Bagażnik miał 300 litrów pojemności (1200 litrów, po złożeniu tylnych siedzeń) co było normą jak na tę klasę, dostęp do niego zapewnia duża, sięgająca aż do zderzaka, unoszona ku górze klapa. Podobnie jak u większości konkurentów, plastik z jakiego wykonano deskę rozdzielczą był paskudny, ale za to krył duży schowek w kokpicie o niecodziennym kształcie . Na dużego plusa zasługiwały bardzo wygodne fotele (podobno, ja nie sprawdzałem :-), a także przestronne wnętrze. Zastosowano tu strefy kontrolowanego zgniotu (z przodu i z tyłu. Współczynnik oporów powietrza wynosi Cx=0,35, co nie jest złym wynikiem. Niestety przyczyny natury ekonomicznej spowodowały, że auto do produkcji nie weszło

.

BESKID

FSM Beskid 106 miał zastąpić Fiata 126p. Był najbardziej udanym powojennym studium stylistycznym. Zbudowano go w rekordowo krótkim czasie - 10-ciu miesięcy. Głównym konstruktorem samochodu FSM Beskid 106 był mgr inż. Wiesław Wiatrak. W czasach gdy minivanów praktycznie nie było, a o Renault Twingo nie śnili nawet jego konstruktorzy, Beskid był prawdziwym objawieniem. Prace konstrukcyjne i testy nad nim trwały w latach 1982-1987. Beskidy pokonały setki tysięcy kilometrów w czasie jazd testowych. Gdy Fiat 126p troszkę się zestarzał, Beskid maiał być produkowany zamiast niego, gdyby nie doszło do podpisania kontraktu z Fiatem na nowy samochód, ale że tak się stało, do wdrożenia Beskida niestety nie doszło. Szkoda, bo samochód był jak na owe czasy naprawdę nowoczesny. Współczynnik oporów powietrza wynosił Cx=0.29, co jest świetnym wynikiem nawet dziś (BMW 5 - 0.27, Daewoo Espero - 0.29, Fiat Palio, VW Golf IV - 0.32, Fiat Cinquecento - o,33, VW New Betle - 0.38). Osiągnięto go poprzez połączenie zitegrowanego ze zderzakiem spoilera z osłoną silnika i gładką podłogą. Jest to istotne, gdyż opory powietrza pod podłogą samochodu są często dość duże. Aby poprawić aerodynamikę zlikwidowano tak zwane "rynienki". Wynik mógłbyć lepszy, gdyby zastosować szyby klejone, ale nie zdecydowano sie na to, gdyż nie wykonywano tego w kraju. Ważną rzeczą była unifikacja z produkowanym Fiatem 126p, aby móc produkować Beskida przy użyciu wielu komponentów z Malucha (układ hamulcowy, paliwowy, koła, alternator). Auto jest o wiele bezpieczniejsze od Malucha, gdyż zawiera energochłonne podłużnice i sztywny szkielet przestrzeni pasażerskiej. We wnętrzu samochodu jest sporo miejsca, gdyż opracowaqno go tak, aby mogły nim podróżować 4 dorosłe osoby (podobno miejsca jest tyle co w Polonezie). Wymiary zewnętrzne (Długość/szerokość/wysokość): 3235/1530/1364 mm, rozstaw osi: 2150 mm, masa własna: 630 kg, nośność 420 kg (Cinquecento - 400 kg, Opel Agila - 350 kg). Bagażnik, znajdujący się z tyłu samochodu, jest prawie 2 razy większy niż w małym Fiacie. Koło zapasowe znajuje się z przodu, w komorze silnika. Skonstruowano 8 sztuk tego samochodu z silnikami: 703ccm, 900ccm, 1100ccm (podobne silniki jak w Cinquecento i Seicento) i jednostką napędową z Yugo 45. Model z silnikiem 703 ccm ma parametry zbliżone do CC700, moc 30KM (22kW), którą osiąga przy 4800-5000 obrotach na minutę, maksymalny moment obrotowy wynosi 49 Nm przy 2700 obrotach. Autko rozpędza się do 125 km/h, a przy szybkości 90 km/h spala 3,9l/100km. Przednie zawieszenie stanowią kolumny McPhersona, wahacze jednoramienne i drążki reakcyjne; natomiast z tyłu zainstalowano wahacze wleczone, sprężyny śrubowe i amortyzatory ustawione pionowo. Gdyby Beskid wszedł do produkcji w końcu lat 80-ych, to śmiało mógłby sięgnąc po tytuł Samochodu Roku.

.